Genauere Informationen bezüglich der Internationalen Ein-Meter-Klasse und die dazugehörigen Klassenvorschriften finden sie auf der Internetseite der IOM Klassenvereinigung die es seit 2004 gibt.
( www.iom-ger ) 

IOM 
Rumpfdesign und -konstruktion 

Wie bereits erwähnt, sind Rumpf, Kielflosse und Ruder die Teile einer IOM-Yacht, die dem passionierten Konstrukteur und Tüftler den meisten Spielraum in Sachen Formgebung und Design bieten. 
Dabei sind vor allem beim Rumpf sind einige Vorgaben einzuhalten, sowohl direkte als auch indirekte. Zu ersteren zählen die Ausführung als Monorumpf und die Abmessungen: Maximallänge 1000 mm incl. 10 mm fexiebeler Rumpspitze und maximaler Tiefgang 60 mm. Die indirekte Vorgabe besteht darin, dass das gesamte Boot ein Mindestgewicht von 4 kg haben und somit auch die entsprechende Verdrängung aufweisen muss. Ab hier sind Phantasie und Einfallsreichtum keine Grenzen gesetzt. 
Was seit Schaffung der IOM dabei herausgekommen ist, kann sich gegenüber anderen Bootsklassen und deren Entwicklungsweg mehr als nur sehen lassen: Geschätzt gibt es zur Zeit weltweit ca. 150 verschiedene Konstruktionen, und jedes Jahr kommen ungefähr 20 neue dazu! Ein Ende dieser Entwicklung ist momentan nicht in Sicht. 
Dennoch kann im Gegensatz dazu von einer rapiden Veralterung bereits existierender Boote kaum gesprochen werden. Die Erhöhung des Geschwindigkeitspotentials geht nämlich nur sehr langsam voran. Grund dafür sind jene 4 kg Mindestgewicht, die jeder Konstrukteur irgendwie in Volumen umsetzen muss. 
Natürlich gab und gibt es auch hier die unterschiedlichsten Trends, meist ausgelöst durch den jeweiligen Erfolg der Boote. Blicken wir doch einmal zurück: Bei der Weltmeisterschaft 1994 in Frankreich war der meistvertretene Typ die JAZZ (G. Bantock), mit ca. 24 cm Breite und einem ziemlich runden Hauptspant relativ "normal" proportioniert. Die meisten der anderen Boote bewegten sich in einem ähnlichen Rahmen. Daneben tauchten bereits die ersten sehr schmal geratenen Konstruktionen auf. Beispiele hierfür sind u.a. die METRIC MAGIC (C.Dicks) und G. Bantocks RED WINE, mit der er diese WM gewann. Danach schien alles nur noch schlanke Rümpfe bauen zu wollen. In Deutschland entstanden so die WHITE BEER (M. Wolf) und die TEST 4 (J. Amenda). Währenddessen ging man in Down Under ganz andere Wege. Der Australier Craig Smith orientierte sich an der seit einigen Jahren äußerst populären Klasse der 18-Füßer aus der Großseglerszene, sogenannten Skiffs. Seine TS-2 weist einen sehr keilförmigen Verlauf der Deckskante auf und erreicht ihre größte Breite von 30 cm erst kurz vor dem Heck. Mit dem Gewinn der `96er WM warf dieses Boot alle bis dahin gültigen Theorien über den Haufen und entfachte einen wahren "Schüssel"-Boom. Mittlerweile gibt es jede Menge ähnlicher Konstruktionen, die unterm Strich alle irgendwie schnell sind. Aber all das hat sich relativiert und man hat sich auf eine Bootsbreite von 20-24cm eingeschossen, diese Boote zeigen unter allen Bedingungen ein ausgewogenes und schnelles verhalten. Ausreißer nach oben oder unten gibt es aber nach wie vor noch
Die Kielflossen und Ruder sind im Verlauf der Jahre immer dünner und strömungsgünstiger geworden, mitlerweile ist es so das sie die grösseren M-Boote an diese Profielen orientieren 
Bei der Formgebung des Ballastgewichtes ist man sich mittlerweile einig, hier hat sich ganz eindeutig eine lange, gestreckte Form durchgesetzt.Welcher Rumpf ist nun aber der beste? Die Antwort auf diese Frage wird wohl immer einen relativen Charakter haben, denn in erster Linie muss jeder Segler ein Boot finden, mit dem er selbst gut zurecht kommt. 
Gerade Neueinsteiger sind diesbezüglich sicher gut beraten, wenn sie anfangs auf etwas Bewährtes zurückgreifen - ein Gebrauchtboot, möglichst komplett. Auch wenn es vielleicht schon zwei bis drei Jahre Regattaeinsatz hinter sich hat, es ist normalerweise ordentlich eingetrimmt und weist keine Kinderkrankheiten mehr auf. Zudem hält sich die Belastung des Geldbeutels noch in Grenzen. Allerdings kann man derzeit nicht gerade von einer Überangebot an Gebrauchten reden, so dass sich bei Bedarf eine Suchanzeige durchaus lohnt. 
Mit der Zeit und einigen gemachten Erfahrungen kommt dann vielleicht der eine oder andere an den Punkt, daß er mal selbst eine Regattajacht konstruieren und bauen möchte. Warum auch nicht! Ein Ingenieustudium in Schiffbau ist keine unbedingte Voraussetzung, wohl aber ein paar eigene Ideen, allgemeine Grundkenntnisse im Modellbau und die nötige Ausdauer. Als Anregung für alle Interessenten gibt Jens Amenda, der Erbauer der TEST 4-7, an dieser Stelle einen kleinen Einblick in seine Vorgehensweise: 
Die Grundausstattung für das Konstruieren besteht entweder aus einem PC plus einem CAD - Programm oder, wer es klassisch mag, aus Millimeterpapier, Zeichenwerkzeug und einer einfachen Holzleiste. Bei letzterer Variante solle der Maßstab möglichst goß, also 1:1 oder 1:2, gewählt werden, da es sonst zu ungenau werden würde. 
Die Zeichnung wird als Drei-Seiten-Ansicht ausgeführt, d.h. mit je einer Betrachtungsebene von oben (X), von der Seite (Y) und von vorn (Z). In Ansicht X werden entlang der Rumpfmittellinie die Positionen der Spanten festgelegt. Gleiches geschieht in Y, wobei hier als weiterer Bezug die künftige Wasserlinie eingezeichnet wird.
Z erhält als Basis ein Koordinatenkreuz aus horizontaler und vertikaler Rumpfachse. Ab jetzt beginnt das eigentliche Konstruieren: in Y werden die gewünschte Tiefgangskurve , in X der gewünschte Verlauf der Wasserlinie und in beide Ansichten der der Deckskante eingezeichnet. Die Schnittpunkte dieser Kurven mit dem jeweiligen Spant werden nun nach Z übertragen und lassen so für jeden eizelnen Spant 5 Punkte entstehen. Mittels einer Kurve miteinander verbunden entsteht so die erste Grobansicht des Rumpfes bzw. des Spantengerüstes (Skizze 1). Dieses ist aber noch viel zu ungenau, weshalb Z mit einem Netz aus horizontalen und vertikalen Linien (Abstand 15mm) in zusätzliche Schnittebenen unterteilt wird. In X und Y zeichnet man in demselben Abstand Parallelen zu den jeweiligen Bezugslinien ein. Jetzt geht man den umgekehrten Weg und überträgt die Schnittpunkte der Spantkurven mit den Netzlinien in die jeweils zugehörige Ansicht und auf die jeweilige Spantposition. Die daraus resultierenden Kurven werden höchstwahrscheinlich keinen vernünftigen Verlauf haben, sondern eher Schlangenlinien gleichen. Man beginnt also, diese Kurven zu korrigieren, die neuen Schnittpunkte zurück nach Z zu übertragen, um dort die Spanten zu verfeinern. Sollten diese wiederum dadurch noch nicht die gewünschte Form angenommen haben, so korrigiert man erneut und die gesamte Prozedur beginnt von vorn. Das Ganze muss nun so oft wiederholt werden, bis alle drei Ansichten dem entsprechen, was zu Beginn nur als einfache Idee vorhanden war (Skizze 2). 
Zu guter letzt sollte man die ungefähre Wasserverdrängung ermitteln. Dazu berechnet man zuerst die Flächen der Spanten unterhalb der Wasserlinie und halbiert diese. Im nächsten Schritt addiert man die daraus erzielten Ergebnisse der jeweils benachbarten Spanten und multipliziert sie mit dem entsprechenden Zwischenabstand. Die Summe der daraus resultierenden Teilvolumen ergeben dann in etwa die Wasserverdrängung, sie sollte zwischen 3800cm³ und 4000cm³ liegen. 
Um seine Zeichnung in die Realität umzusetzen, bietet sich gerade in der Ein-Meter-Klasse einiges an Möglichkeiten. Soll es ein Einzelstück werden, kann man getrost einen Rumpf aus Holzleisten bauen - von der Optik her gibt es nichts Schöneres. Eine andere Variante besteht darin, ein Ur-Modell anzufertigen und dieses dann direkt als Basis für ein Positivlaminat oder als Kern für eine Negativform zu verwenden, in der dann der eigentliche Rumpf aus Kunstharz und Glasgewebe hergestellt wird. Trotz des höchsten Gesamtaufwandes findet letzteres die häufigste Anwendung. Schließlich bekommt man bei entsprechender Vorarbeit einen Rumpf mit perfekter Oberfläche aus der Form. 
Ob sich die Eigenanfertigung von Kiel, Ballast und Ruder lohnt, ist fraglich. Diese Komponenten sind von der Sache her doch ziemlich ausgereizt und von verschiedenen Herstellern in den unterschiedlichsten Variationen zu haben, so daß für jeden Geschmack etwas dabei sein dürfte. 
Ich hoffe, daß diese kleine Anregung ihre Wirkung nicht verfehlt, und vielleicht sieht man ja irgendwann einmal einen Eigenbau, dem dieser Beitrag zum Schwimmen verholfen hat. 
International One Metre 

Die Riggs 
Nach allgemeinen Infos und einigen ausführlicheren Gedanken zum Rumpf soll sich Teil 3 der Beitragsreihe über die Internationale Ein-Meter-Klasse hauptsächlich mit dem "Antriebsaggregat" beschäftigen - dem Segel bzw. Rigg. 
Die Frage, wie denn so ein Segel funktioniert, ist sicher schon oft diskutiert und interpretiert worden. Eine kleine (vereinfachte) theoretische Einführung kann aber bestimmt nicht schaden. 
Grundsätzlich kann man sagen, daß ein Segel wie ein Flugzeugtragflügel und somit nach dem Prinzip der Auftriebserzeugung funktioniert. 
Der auftreffende Luftstrom wird durch das Segel geteilt. An der (wind abgewandten) Leeseite wird die Strömung zusammengedrängt, die Geschwindigkeit derselben nimmt dabei im Verhältnis zur freien Strömung vor dem Segel zu. Dadurch wiederum entsteht ein Unterdruck. Im Gegensatz dazu verlangsamt sich auf der (wind zugewandten) Luvseite die Luftströmung - ein leichter Überdruck entsteht. Leicht deshalb, weil der Sog auf der Leeseite im Verhältnis wesentlich größer ausfällt. Das Segel ist nun "bestrebt", diese Druckunterschiede auszugleichen - der Auf-, bzw. in unserem Fall, Vortrieb entsteht (Skizze 1 und 2). 
Voraussetzung für das Funktionieren des Ganzen ist der richtige Anstellwinkel des Segels zum Wind - ist er zu groß, reißt die Strömung auf der Leeseite ab und verwirbelt nur. 
Aber nun weiter zur IOM. Wie schon in den ersten beiden Artikeln dieser Reihe deutlich wurde, gibt es in der 1-Meter-Klasse eine ganze Menge Festlegungen, die in erster Linie dafür sorgen sollen, dass der Preis für so eine Yacht erschwinglich bleibt. Das trifft auch in punkto Riggs zu. Während sich die Segelmacher in den größeren Klassen so richtig austoben können und der Zahl der Segelsätze (fast) keine Grenzen gesetzt sind, sind hier nur drei Stück erlaubt: je ein Leichtwind-(1), Arbeits- (2) und Sturmrigg (3). Die Sätze bestehen jeweils aus Fock und Großsegel. 
Bezüglich des Grundmaterials der Segel ist die Klassenvorschrift relativ weitläufig ausgelegt. Die Segel müssen "...im Stil von einschichtig weichen Segeln erstellt sein", wobei das "einschichtig" hauptsächlich in Verbindung mit Hemdsegeln o.ä. zu betrachten ist, da diese Art der Befestigung am Mast in der IOM nicht gestattet ist. 
Als Material selbst werden hierzulande hauptsächlich diverse Folien verwendet, allen voran PolyesterFoliene in den Stärken 0,03 bis 0,07mm, . Daneben findet man aber auch Folien und Tücher aus dem Bereich des Großsegelns, wie z.B. Gitter-Mylar oder dünne Dacron Gewebe. 
Wie bei so vielem liegen auch hier Vor- und Nachteile dicht beieinander. Während die Polyestefolie leicht zu verarbeiten ist, sie läßt sich sehr gut schneiden und kleben, unterliegt sie den Geweben und Gitter-Mylar bei der Haltbarkeit. Letztere stecken die starken Beanspruchungen des Regatta-Alltags wesentlich besser weg und beantworten Überbeanspruchungen und einen vielleicht nicht ganz sachgemäßen Transport nicht sofort mit Falten- und Knickbildung. 
All denen, die sich vielleicht selbst einmal mit Segelmachen beschäftigen möchten, sei gesagt, das eventuelle Schwierigkeiten nicht erst beim Anfertigen auftreten - sie beginnen schon vorher! Die Materialbeschaffung selbst ist das Problem. Polyesterfolien gibt es in den seltensten Fällen im Bürobedarf um die Ecke, eher schon beim Großhandel oder über industrielle Ausstatter, und da auch nur palettenweise. Bei den anderen Materialien sieht es noch schlechter aus - wer hat schon einen Segelmacher in der Nähe, der auch noch solche dünnen Sachen verarbeitet und ein paar Stücke oder Meter übrig hat? 
Klassenreferent und Autor würden sich deshalb über "sachdienliche Hinweise" bezüglich diverser Bezugsquellen freuen - sicher gibt es noch mehr Interessenten. 
Wie bei den meisten RC-Segelklassen werden die einzelnen Riggs immer komplett gewechselt bzw. benutzt. Das heißt, zu jedem Satz Segel gehört je ein Mast, je ein Paar Bäume, Wanten ... Auch wenn das Ganze nach einer übertriebenen Ausstattung aussieht - die Vorteile liegen klar auf der Hand. Der wichtigste besteht darin, daß die einzelnen Riggs immer perfekt abgestimmt bleiben, die leidige Einstellerei beim Wechsel wird auf ein Minimum reduziert. Ein weiterer Punkt ist wie so oft der Transport. Am besten lagert man die Segel sowieso flach liegend oder wagerecht hängend, da sie so den wenigsten Schaden nehmen können. Wenn sie dabei am Mast angeschlagen bleiben, ist die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung durch Verrutschen und Knicken fast ausgeschlossen. Die Verwendung einer Transporttasche ist durchaus empfehlenswert. 
Alle weiteren Angaben ergeben sich aus dem Messbrief den es übrigens nur in Englischer Sprache gibt um Unstimmigkeiten zu vermeiden. Eine Übersetzung finden sie ebenfalls auf der Seite der Klassenvereinigung.